如果一家公司的某部門，15年來只生產一樣產品，而且每年一虧就是一億多元，而這樣的部門之所以存在，僅僅是因為經營者對產品有著無可救藥的信心和執念……若是你，會願意為這個燒錢的夢想，忍痛賠幾年呢？
這家公司是昇陽電池，而這位深具夢想家性格的經營者，正是董事長楊敏聰。
「我就是相信，LFP（磷酸鐵鋰）電池芯技術會成為市場主流。」一談起他的電池經，一口英文術語夾雜台語、67歲的楊敏聰，三兩句話就流瀉出他對事業的堅定與熱血。
近來，LFP電池成了能源科技的顯學。主要因為去年底特斯拉（Tesla）大膽宣告旗下標準車款使用的電池，將全面由三元改為LFP電池，緊接著，台積電也跟著公告，廠區不斷電系統所用的鉛酸電池，至2030年之前，將悉數更換成更環保的LFP。這兩起宣示，都大大攪動電池產業的波瀾。
迎向大風，5年營收年漲20％
從全球供應鏈角度來看，馬斯克（Elon Musk）登高一呼，讓全世界電池的主流供應商——從陸系的電池巨擘寧德時代（TACL）、韓廠LG，到與特斯拉合作最久的日商Panasonic（松下），無不爭相投入研發新規格、新材料的電池，深怕將來錯失這家全球電動車龍頭的大單。
工研院材化所儲能材料及技術研究組組長陳金銘也直言，就一輛電動車最重要的三電（電機馬達、電控、電池）系統而言，電池就占了三至四成的成本，意味著誰能掌握新技術的電池供應鏈，誰就在電動車市場，擁有了話語權。
站在風口浪尖的楊敏聰，蹲點15年，頗有「十年寒窗無人問，一舉成名天下知」的箇中滋味，接受《遠見雜誌》專訪時，仍然靦腆，可以看出他還在適應，從被股東追著罵，到被媒體追捧的日子。不過，一拿起一顆自家生產，散發著金屬光澤、比養樂多罐略大的圓柱形的LFP電池時，眉宇間，則毫不避諱地轉露自信。
楊敏聰知道，像這樣一顆特斯拉稱為「4680」的新型電池，儘管體積比前一代大上一倍，容量卻足足增加了五倍，且製造成本更低，在特斯拉創辦人馬斯克力捧下，未來每一輛出廠的特斯拉電動車，電池底盤裡都得用上好幾百顆。
讓楊敏聰更有底氣的是，當Panasonic還苦無量產之道時，昇陽卻已延伸過去鋰電池的經驗，得以量產4680電池！「Panasonic還在想著怎麼把電引出來、兩年後才能量產，你看這顆馬斯克要的電池，我們已經做出來啦！」
跟上LFP，昇陽已開始出貨給日商湯淺，去年更獲得歐盟最大物流公司VTG青睞，用於軌道列車的物流冷鏈，過去五年營收年複合成長率20％，成為現階段少數打入LFP全球供應鏈的台廠。
切入電池產業核心的「電芯」
事實上，昇陽電池的創立史，儼然是台灣電池產業的縮影。
2006年，楊敏聰在半導體本業外，投資鋰電池事業，接收一家準備歇業的電池廠「台灣超能源」。
當時，台廠雖已有像新普這樣量大、賺錢容易的下游電池模組（pack）廠，但上游的電池芯（cell）廠付之闕如，偏偏電芯材料決定了整顆電池的效率，猶如晶片之於電腦，因此楊敏聰深信，電池業要茁壯，電芯將是最大關鍵。
而那時，台泥集團旗下的能元，已是國內最大的鋰電池廠，靠著以鎳、鈷、鋁為正極的「三元電池」，這幾年陸續接下Dyson這類工具機、家電客戶。楊敏聰避開紅海，選擇投入工業及電動車用的LFP電池。
2015年，眼見LFP隨著電動車崛起，後勢看好，卻一度被發展較晚的三元電池殺出程咬金，原因在於三元每單位重量的能量效率比LFP好，儘管價格較高，但由於電動車正時興，加上政策補助，使得中國電動車廠大量採用三元電池。其中，寧德時代便是那時被時勢創造的英雄案例。
結果，風水輪流轉，去年，三元電池因安全隱患、爆炸頻傳，加上因原料礦產稀缺，致使價格居高不下，讓LFP有了東山再起的機會，尤其，在特斯拉大力採用之下，市占又逆轉追上三元電池。這樣的逆轉，讓蹲點許久的昇陽開始跳躍。
楊敏聰以半導體在台灣發展成長的模式，類比電池業：「從最上游的材料商，到整個封裝產業，世界上哪有任何一個國家，有如此密集的產業聚落？而台灣老說要找下一個兆元產業，電池其實就有這樣的潛力！」
然而，格局放大到全球市場，台灣的電池業一旦角逐世界盃，恐怕又是另一番風景。
根據南韓研調機構SNE Research 2月公布的調查，去年全球電動車動力電池裝機量，寧德時代市占率32.6％，連五年穩坐全球第一，LG、Panasonic分居二三名，意味著電池是一場中、韓爭霸的戰局，台灣的電池廠做得再好，也幾乎可謂無足輕重。
楊敏聰歸結，大型電池運送不易，難以發揮資通訊產業的長鏈優勢，加上本地的應用市場小，導致台灣大多數的電池廠，仍未達到規模經濟，這便是為什麼儘管昇陽技術超群、LFP賽道明確，卻仍在虧錢，豐滿的理想背後，現實顯得骨感。
找對市場「甜蜜點」更重要
「我認為，找對市場的『甜蜜點』，遠比成為下一家寧德時代重要，在電池這個仰賴材料的產業，沒有捷徑。」楊敏聰以幾個同業為例，其中喬信擅長輕量化的軟包電池，有無人機的市場可經營；至於能元，則扮演著台泥集團儲能事業一塊拼圖的角色，後市值得期待。
陳金銘強調，全球電池芯產業目前賺錢的寥寥無幾，但台廠握有LFP的關鍵技術，從經驗、對材料的掌握程度，到專利布局，比起專注在三元電池的國際大廠，LFP崛起，是台灣千載難逢的機會。
即便電池產業群雄爭霸，楊敏聰仍樂觀以待，就算美、中巨頭的車用電池芯，台灣已無太多施力點，但畢竟電池仍有不少領地在萌芽。新創產業及新南向國家在電池上供不應求，大廠無暇顧及，便是台廠練兵的好機會。近期，就有一家印度的車廠，因為排不到Panasonic的電池，向昇陽敲門。
隨著品牌巨頭們電池用料的大風吹，楊敏聰知道，屬於昇陽的時代已經來臨，更重要的意義是，台廠能不能在電池產業搶下一席之地、破繭而出，就看這一次。
昇陽電池
母公司：昇陽半導體（持股30％）
發展歷程：2006年為母公司的電池部門，2017年獨立成公司
資本額：3.75億元
董事長：楊敏聰
主要產品：鋰電池芯、動力電池組、儲能電池組。
此外，儲能系統業者目前大量採用國外低價電芯，並未考量這些外來電芯將來處理廢棄電池所需的龐大處理費用，而國內生產廠被政府列為責任業者，若要永續經營，則政府可追蹤要求其處理，而國外電芯廠毋需考量回收處理經費，而是將回收處理責任丟給政府，政府須動用納稅人龐大稅金處理進口的廢棄電池，因而，國內電芯廠被要求預留一些回收處理成本，這也造成起始點不公平競爭。
公聽會做成以下七點結論：
1. 工業局電動車輛及能源局電網儲能系統政策，須以國內產製鋰電池為主，明確訂定國內生產之鋰電池及系統比例須逐年增加，2025年後並達全數在地製造供應。
2. 台電研議採購輔助服務，優先導入使用國產鋰電池之系統業者，並提高其收購費率。國營企業相關採購比照辦理。
3. 建請環保署強制預收國外進口鋰電池廢棄處理費，防止國外低價傾銷，造成嚴重環境負擔；國內產製鋰電池回收處理費補助持續執行。
4. 建請標檢局強化電池安全現地抽驗制度，納入穿刺或防延燒測試，另補助國內業者產品安全認證費用，以提高消費者安全保障、建立台灣電池安全口碑。
5. 行政院提供專案無息或低利貸款，鼓勵國內設立及擴大產能之鋰電池與系統廠，提升台灣電池量產經濟規模。
6. 經濟部輔導成立台灣鋰電池能源家隊，投入電池系統驗證，引導電池技術提升，深耕自主供應鏈，鞏固能源國安。
7. 若後續各企業公司對於電池國家隊有任何建議，可統一向電池協會或電電公會反應，由委員辦公室向行政機關做後續處理。
2022/08/15 05:30
2025年起先進國家燃油車即將陸續禁售。而根據統計，2022年全球電動車銷量在新車型密集推出下，預計將達950-1,000萬輛、年增率上看57%；放眼國內，在政府、企業相繼提供電動車購車補助後，無論是電動車、電動巴士都是未來潮流，也讓相關供應鏈越來越夯。
法人分析，電動車供應鏈可分為上游、中游、下游三大部分，上游包括鋰電池材料、電源控制IC、馬達零組件；中游則是充電站相關設備、鋰電池模組、配電設備、管理輔助系統；下游則是電動汽車、電動機車、電動自行車等製造商。
技術門檻高 電池廠前景看好
法人指出，電動車電池是電動車中成本佔比最高的組件，同時也是重要性高、高技術門檻的產業，因此電池材料相關廠商勢必在電動車趨勢下受惠，絕對是未來非常值得期待、具有前景的產業之一。正極材料業者包括康普（4739）、美琪瑪（4721）、立凱-KY（5227），負極材料則以中碳（1723）為主，而近期包括鴻海（2317）集團、台塑（1301）集團也陸續宣示進軍電池芯市場。
凱基投顧則看好電動車供應鏈中的凡甲（3526），凡甲主要產品是用於電動車BMS的連接器，當電動車達最高電力傳輸功率時，馬達需要能支援高輸出電流與大幅減少電力。而凡甲上半年成長動能來自中國電池管理系統（BMS）客戶比亞迪與寧德時代的電動車需求熱絡，預料將持續推升凡甲毛利率上揚。
DIGITIMES Research分析師林芬卉觀察台灣電動車供應鏈發展，也認為上游電池材料以美琪瑪、康普發展歷史較久，電池則以能元科技、昇陽電池、有量電池、輝能為主，動力系統首推台達電（2308）與東元（1504），電動車製造以鴻海為代表。
在動力系統大廠方面，台達電藉電源供應器技術優勢投入電動車領域，隨後擴展至動力系統，並發展四合一技術，全球前20大車廠中有15家為台達電客戶；至於東元為全球工業馬達大廠，近期主推「T Power」動力系統系列產品，強調彈性化設計，台灣客戶以電動巴士業者為主，國外則與印度車廠合作較為密切。